Угол Аккермана

На заре машиностроения колеса на транспортные средства устанавливались без учета центробежной, прижимной силы. Неправильная геометрия значительно затрудняла перемещение по кривой траектории, управляемость была посредственная. Рудольф Аккерман – ученый, который решил данную проблему путем настройки разных углов на управляемых колесах. Сегодня про азы настройки подвески известно каждому автолюбителю. Про угол Аккермана же знают только профессионалы.

Что это такое?

При прохождении поворотов, колеса с левой и правой стороны проходят разный путь. Расстояние для внутренних (расположенных со стороны поворота) гораздо меньше, чем для внешних. Если угол выворота будет одинаковым, то внутреннее колесо будет скользить по дороге. Это не только повысит износ покрышки, но и снизит контроль над поведением машины. Чтобы решить данную проблему, подвеска настраивается таким образом, чтобы внутреннее колесо имело больший угол поворота, чем внешнее.

Разница между углами для управляемых колес в повороте и есть угол Аккермана. Он обеспечивает стабильное управление, снижает нагрев резины и исключает снос. Достигается это наклонным расположением рулевых рычагов. Это позволяет поддерживать разницу углов в повороте, но сохранять идентичность при прямолинейном движении.

У разных производителей применяется различные методы организации рулевого управления, однако у всех принцип действия одинаков. Независимо от комплектации, стандартное управление состоит из следующих элементов:

  • Руль;
  • Рулевая рейка;
  • Сошка, соединяющая рейку и тягу;
  • Рулевые тяги.

Принцип работы достаточно прост. При прямом расположении управляемой пары, углы равны. При движении рулем в сторону, рулевая рейка смещается в горизонтальной плоскости в сторону поворота. Рулевая сошка толкает тягу, что повышает выворот колеса. Поэтому внутреннее всегда проходит меньший путь, чем внешнее.

Также как и развал-схождение или кастер, угол Аккермана может быть трех видов:

  • Положительный;
  • Отрицательный;
  • Нулевой.

Настройки для спортивных болидов

На стандартных автомобилях, предназначенных для повседневного использования, всегда устанавливается положительный показатель. Делается из соображения повышения безопасности и экономичности эксплуатации.

Требования для спортивных авто отличаются от обычных, поэтому и настройки здесь иные. Угол Аккермана в дрифте устанавливается либо нулевой, либо отрицательный. Объясняется это необходимостью прохождений поворотов в заносе. Если будет применено стандартное расположение рулевых сошек, то передние колеса будут тормозить, а резина приходить в негодность после нескольких кругов.

Выставление нулевого показателя приведет к тому, что в повороте управляемые колеса будут параллельны друг другу. А так как при заносе управляемая ось смотрит не в сторону поворачивания, а в противоположную, то это значительно снизит силу трения. Это уменьшает износ резины, прибавляет скорости. Однако наиболее подходящим считается отрицательный угол Аккермана. Но подобрать оптимальное значение сложно. Ведь степень заноса — величина динамическая. Обычно настройка производится под каждую отдельную трассу, исходя из средних предполагаемых значений.

Ссылка на основную публикацию